Boeing 787 přes Atlantik na obnovitelné palivo. Velký milník nebo jen marketing?

• 02.12.2023 08:44

Nejrealističtější cestou ke snížení emisí letecké dopravy nebo dokonce dosažení emisní neutrality je použití tzv. udržitelného, nefosilního paliva SAF. To je vyráběno z komunálního odpadu, celulózového odpadu (např. zbytky ze zemědělství či lesnictví), použitého stolního oleje, nebo jde o zelenou elektřinu a zelený vodík. Použitím nefosilního udržitelného paliva lze snížit emise CO₂ v letectví o 70 až 90 %.

Letecké společnosti se v rámci svého marketingu chlubí údaji o nákupu a použití takových paliv. Veřejnosti se SAF prezentuje jako Řešení pro uhlíkovou neutralitu. Ale je tomu skutečně tak?

Přes Atlantik na SAF

Virgin Atlantic v úterý 28. listopadu absolvovaly první přelet Atlantiku komerční linkou 100 % na palivo SAF. Let se symbolickým označením VS100 absolvoval Boeing 787-9 (G-VDIA) „Lucy In The Sky” poháněný motory Rolls-Royce. Reuters uvedly, že k výrobě paliva bylo využito použitého stolního oleje a odpadního tuku zvířat. Let byl sponzorován kromě jiného i vládou Velké Británie.

U události nemohl chybět miliardář a zakladatel Virgin Atlantic Sir Richard Branson. Přeletu se i proto dostalo široké publicity. Mnohými byl oslavován jako významný milník v přechodu k bezuhlíkovému létání.

Jen o několik dní dříve, 22. listopadu, uskutečnily Emirates zkušební let demonstrátoru Airbusu A380 (A6-EOH) Emirates na 100% SAF. Zkušební let z Dubaje do Dubaje trval 37 minut.

V listopadu 2021 absolvoval Airbus A350 na lince British Airways 001 cestu přes Atlantik na 35 % SAF, což je považováno za historicky první komerční přelet Atlantiku absolvovaný s palivem s vysokým podílem SAF. Společnost tehdy uvedla, že emise CO₂ na tomto letu byly plně kompenzovány celou řadou dalších „offsetových“ možností.

Řada leteckých společností se chlubí, že pořizují určitá množství paliv SAF. Cestujícím je nabízena možnost připlatit si na SAF (dobrovolně).

Na základě marketingové komunikace leteckých společností a oslavných článků médií by se mohlo zdát, že cesta k bezuhlíkovému či alespoň částečně bezuhlíkovému letectví je bezproblémová a široce otevřena. Samozřejmě to tak ani zdaleka není a veřejnost je do značné míry klamána.

Proti „greenwashingu“

Proti „greenwashingu“ stále častěji vystupují různé organizace, a to nejenom klimatické. Předmětem stížností je „matení zákazníků a veřejnosti“ o emisních dopadech letecké dopravy a zejména potenciálu pro snížení emisí. Nejinak je tomu právě v případě zmíněných přeletů Atlantiku na SAF či s vysokým podílem SAF.

Formální protest nejnověji podala klimatická charita Possible s právní podporou Leigh Day. Ve své stížnosti napadají Virgin Atlantic a British Airways za šíření zavádějících informací o omezení emisí CO₂. Stížnost byla podána k Organizaci pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD).

Základem stížností je, že laik nemá odbornost rozpoznat reálné limity technologie dekarbonizace a z komunikace společností si může vytvořit nesprávný názor týkající se možností snížit emise CO₂.

British Airways tvrdí, že „podnikají urgentní opatření směrem k nulovým emisím“ a mají „jasnou cestu k dosažení nulových uhlíkových emisí do roku 2050“. Possible však poukazují, že ve skutečnosti emise leteckého paliva této společnosti v období 2016 až 2019 každoročně rostly.

Possible dále uvádějí, že Virgin Atlantic propagují svou „misi k nule“, přitom však zamlčují, že nedosahují ani svých vlastních emisních cílů. „Realitou je, že technologie pro čistší lety buď nefungují, nebo ještě neexistují,“ řekla Alethea Warrington, hlavní kampaňová specialistka Possible. „Myslíme si, že klamavá prohlášení leteckých společností o emisích jsou nespravedlivá vůči lidem, kteří chtějí při cestování jednat správně. Je čas, aby letecké společnosti byly ohledně svých vysokých emisí upřímné.“

V reakci na žalobu British Airways uvedly: „Jsme první leteckou společností, která před více než dvaceti lety zveřejnila svou uhlíkovou stopu, a byli jsme první leteckou společností, která dobrovolně přistoupila k britskému systému obchodování s emisemi.“

Virgin Atlantic v reakci na stížnost potvrdily závazek nuly do roku 2050 a splnění průběžných cílů, včetně 10% podílu udržitelného leteckého paliva do roku 2030. „Máme dvě páky ke snížení emisí ve střednědobém a krátkodobém horizontu – modernizace flotily a palivo, které spalujeme,“ uvedl mluvčí společnosti Virgin Atlantic.

Vědci i environmentální skupiny přesto ohledně skutečného potenciálu masového využití SAF do budoucna zůstávají skeptičtí. Mají k tomu dobré důvody.

SAF: řešení, které nic neřeší

Letecké společnosti, regulátoři a organizace vycházejí z toho, že mohou k radikálnímu snížení emisí CO₂ používat SAF. To by snad bylo reálné, pokud by i) palico SAF nebylo výrazně dražší než tradiční palivo a ii) palivo bylo dosažitelné v potřebných objemech. Ani jedno ani druhé však neplatí.

Pokud na chvíli odhlédneme od ceny (což není zanedbatelný faktor), výzkum Královské společnosti zjistil, že aby se vyrobilo dostatek obnovitelného paliva k dosažení čisté neutrality v letectví, musela by Velká Británie věnovat 50 % své půdy nebo více než zdvojnásobit svůj celkový fond obnovitelné elektřiny.

V roce 2021 představovala výroba SAF pouhých 0,01 % celosvětově spotřebovaného leteckého paliva, přičemž cena SAF je dnes až 4x vyšší proti kerosinu. Síla marketingu okolo 0,01 % SAF je pozoruhodná.

„Rafinerie totiž na jeho produkci [pozn. red.: SAF] ve velkém množství zatím nejsou úplně připravené a mají už jen velmi málo času,“ sdělila pro E15 mluvčí aerolinky Smartwings Vladimíra Dufková. Přechod na SAF podle ní „rozhodně povede ke zvýšení cen letenek“. Tolik tedy k ceně.

Tlak na potřebu SAF přitom v mezidobí skokově vzrostl, neboť Evropská komise ustoupila tlaku Německa a povolila nově registrovat vozy se spalovacími motory i po roce 2035, pokud budou tankovat uhlíkově neutrální paliva. Byla tak otevřena a zásadně revidována dohoda z doby českého předsednictví, která měla po roce 2035 znemožnit prodej nových aut se spalovacími motory.

Technicky je přechod na SAF nepochybně možný. To však ještě neznamená, že je proveditelný a praktický v objemech, které dnes plánujeme. A nemusí mít dokonce ani ekologické efekty, ve které doufáme. Celý případ nápadně připomíná nedávnou historii s biopalivy pro automobily.

Jiným příkladem je program ZEROe, který vloni Airbus v tichosti utlumil s tím, že nemá smysl vyrábět letadla, pro které neexistuje palivo. Ukázal přitom prstem na vlády, které se nemají k budování infrastruktury pro výrobu, skladování a distribuci vodíku.

Charita Possible se odvolává na vědeckou literaturu porovnávající emise životního cyklu SAF s konvenčním leteckým palivem. Tvrdí, že obě paliva emitují podobné emise a snížení emisí je odůvodněné pouze na systémové úrovni. Výroba SAF je totiž energeticky velice náročná, což výsledný ekologický přínos zpochybňuje.

Hypotéza o dosažení čisté neutrality v letectví masovým použitím SAF se zdá stejně nepodložená, jako nedávné tvrzení českého ministra Hladíka, že Česká republika dosáhne energetické soběstačnosti pomocí fotovoltaiky na střechách.

Jak ukazuje zkušenost, přání a politická hesla nejsou dobrou cestou pro dosažení reálných výsledků na cestě ke snížení emisí letecké dopravy (ani jinde).

Závěr

Palivo SAF není (a pokud nedojde k revolučnímu pokroku technologií) ani nebude dostupné v potřebných množstvích. Tím spíše, že perspektivně mají na udržitelné palivo přejít v EU i spalovací motory automobilů. Navíc ekologický efekt nemusí být v praxi takový, jak se doufá.

Výroba udržitelných paliv je dnes nákladná a energeticky náročná. Leteckým společnostem a letištím způsobí dodatečné náklady, které budou nuceny přenést zcela či částečně na cestující. Hrozí podstatné zdražení letecké dopravy, a tudíž snížení dostupnosti letecké dopravy pro některé skupiny obyvatelstva. 

Agresivní cíle snížení emisí CO₂ v zemích EU ohrožují konkurenceschopnost domácích aerolinek proti aerolinkám mimo blok, které budou moci tankovat fosilní palivo za výhodnějších podmínek. Náklady na kerosin tvoří okolo třetiny provozních nákladů leteckých společností.

Přechod na nákladné palivo a s tím související riziko snížení poptávky může omezit možnosti leteckých společností investovat do moderní letecké techniky. Právě moderní letadla jsou zatím tou jedinou a prokazatelnou cestou k prokazatelnému a podstatnému snížení emisí. Nová generace letadel nastupující po roce 2035 přinese další výrazné snížení emisí. Ovšem pouze pokud na ně letecké společnosti zatížené již dnes různými ekologickými daněmi budou mít zdroje.

Je rozhodně přínosné, že různé organizace varují, že „zelený“ marketing je zavádějící a může vytvářet u veřejnosti falešný obraz potenciálu pro snížení emisí CO₂.

Přelet přes Atlantik na SAF je tedy spíše technickým milníkem než milníkem na cestě k uhlíkově neutrálnímu létání. (Foto: The Guardian, Aviation Business Middle East, ABC News, planes.cz)

Fotografie k článku

Související fotky

787
Virgin Atlantic
New York - JFK